Lai gan elektriskie transportlīdzekļi parādījās pirms vairāk nekā simts gadiem, tos aizvien ieskauj mīti. Daži no tiem sakņojas laikā, kad elektromobilitātes tehnoloģijas vēl bija bērnu autiņos, savukārt citi šķiet radušies informācijas trūkuma dēļ.
Pirmais mīts: maza sniedzamība
Reklāma
Kad runa ir par attālumu, ko var veikt ar vienu uzlādi, bieži izskan viedoklis, ka elektromobiļu spējas ir ierobežotas, un to nobraukuma rezervi nevar salīdzināt ar iekšdedzes automobiļiem. Tas vairs neatbilst patiesībai.
Elektriskās automašīnas, kas tirgū parādījās pirms vairāk nekā desmit gadiem, tik tiešām nevarēja lepoties ar lielu sniedzamību. Piemēram, pirmās paaudzes Nissan Leaf ar vienu uzlādi ideālos apstākļos spēja nobraukt ap 150 km, un, tā kā modeļa baterija nebija aprīkota ar termoregulācijas sistēmu, ārējā temperatūra varēja būtiski ietekmēt veiktspēju. Tā, piemēram, ziemā, kad temperatūra nokrita zem 0 grādiem, veicamais attālums varēja sarukt divas reizes.
Taču tagad situācija ir būtiski mainījusies. Kārlis Mendziņš, populārās elektromobilitātes vietnes Uzlādēts.lv veidotājs, norāda, ka jaunāko elektrisko modeļu spējas ir ievērojami uzlabotas.
“Tagad tirgū pieejams neviens vien elektromobilis, kas var nobraukt vismaz 300 km, un ir modeļi, kas bez problēmām veic 400 km. Protams, kā jebkura auto sniedzamību, arī elektromobiļu gaitas rezervi būtiski ietekmē braukšanas stils, taču moderno elektromobiļu gaitas rezerve ikdienas vajadzībām ir pilnīgi pietiekama, it īpaši, braucot pilsētā,” saka K. Mendziņš.
To rāda arī jauno automobiļu tehniskie dati. Piemēram, kompaktais pilsētas auto Peugeot e-208 ar vienu uzlādi var nobraukt 340 km, par to lielākais Volkswagen ID.3 ar mazāko bateriju spēj veikt 320 km, savukārt izmēros prāvais Škoda Enyaq iV ar mazāko bateriju – 360 km (visiem WLTP rādītāji).
Elektrum elektromobilitātes eksperts Edgars Korsaks-Mills tikmēr norāda, ka uz faktiskajām vajadzībām ir vērts paraudzīties caur pieredzes un statistikas prizmu. “Mēs zinām, ka Latvijā reģistrētie elektromobiļi gada laikā nobrauc no 13 000 līdz 21 000 km, un tas ir samērojams ar iekšdedzes auto nobraukumu. Turklāt pētījumi liecina, ka 93% Rīgas un Pierīgas autovadītāju ikdienas maršruta garums nepārsniedz 100 km, bet vairāk nekā puse jeb 66% nobrauc vien 50 km. Brīvdienās attālums pieaug pavisam nedaudz – galvenokārt uz to iedzīvotāju rēķina, kuri ar privāto auto nobrauc 50 līdz 200 km. Tas tikai apliecina, ka elektroauto ir pilnīgi piemērots ikdienas vajadzībām.”
Speciālisti ir vienisprātis, ka elektriskā sniedzamība ir drīzāk psiholoģiska, nevis praktiska problēma, un sajūta, ka ir ierobežota pārvietošanās brīvība, ir vienīgi automobilistu prātos. Līdzīga situācija bija, pārejot no vecā parauga mobilajiem telefoniem uz viedtālruņiem: priekšstats, ka baterijai noteikti ‘jātur’ veselu nedēļu, drīz pagaisa, un atklājās, ka biežāka uzlāde nav nekas apgrūtinošs.
Arī paši autoražotāji palīdz gūt atbildes uz daudziem jautājumiem. Piemēram, Peugeot ir izveidojis tabulu, kas parāda, kādu attālumu elektromobilis var nobraukt atkarībā no gaisa temperatūras, ātruma un citiem faktoriem.
Otrais mīts: elektromobiļa uzlādēšana ‘velkas’ mūžību
Skeptiķiem patīk uzsvērt, ka baterijas uzlāde prasa daudz laika. Tas atbilst patiesībai tikai tad, ja elektromobili lādē no sadzīves elektrotīkla vai mazas jaudas privātās stacijas. Izmantojot publisko staciju ātro uzlādi, process kļūst ievērojami ātrāks. Turklāt ir pieejamas arī jaudīgas privātās stacijas, kas enerģijas rezervi var atjaunot pāris stundās vai nodrošināt pietiekamu rezervi, kamēr braucējs ietur pusdienas.
Lai novērtētu uzlādes ātrumu, pēc K. Mendziņa teiktā, jāņem vērā trīs galvenie rādītāji: baterijas kapacitāte, uzlādes stacijas jauda un paša automobiļa maksimālā uzlādes jauda.
“Ja baterijas kapacitāte ir 70 kWh, jūs 50 kW punktā nevarat to uzlādēt no 20 līdz 80 procentiem pusstundas laikā – tas fiziski nav iespējams. Liela nozīme ir arī tam, kādu jaudu spēj ņemt pretī pats braucamais. Daudzi jaunie modeļi ir gatavi 100, 150 un pat 250 kW jaudai, taču tādu lādētāju Latvijā pagaidām ir mazāk nekā vienas rokas pirkstu. Tiesa, ar laiku tas noteikti mainīsies,” skaidro Uzlādēts.lv veidotājs.
Piemēram, Peugeot e-2008 50 kWh bateriju 50 kW stacijā teorētiski varētu uzlādēt vienā stundā, taču, ja baterija nav pilnībā iztukšota un to uzlādē līdz 80%, process paņems apmēram pusstundu. Taču šis modelis spēj izmantot arī 100 kW jaudu, un, to uzlādējot attiecīgā stacijā, viss notiktu divreiz ātrāk. Mājas apstākļos, izmantojot 7,4 kW staciju, uzlādei no 0 līdz 100% būtu nepieciešamas 7,5 stundas.
Ražotājs baterijai dod 8 gadu vai 160 000 km garantiju, tāpēc nav pamata uztraukties par tās uzticamību vairāku gadu ekspluatācijas periodā.
Trešais mīts: Elektromobiļi piesārņo vidi ne mazāk kā tradicionālie iekšdedzes auto
Parasti šo apgalvojumu pamato ar to, ka elektroenerģiju ražo, izmantojot fosilos kurināmos. Lai arī vairākās valstīs tie ir un kādu laiku vēl paliks būtisks enerģijas avots, kopumā situācija mainās. 2020. gadā Eiropas Savienībā atjaunojamie resursi kļuva par lielāko elektroenerģijas ieguves avotu, ar 38% īpatsvaru apsteidzot fosilo kurināmo (37%) un atomelektrostacijas (25%). Piemēram, Dānijā 2020. gadā atjaunīgie avoti (vējš un saule) nodrošināja 61% elektroenerģijas.
“Zviedrijā, kur apmēram pusi elektroenerģijas iegūst, izmantojot atjaunojamos resursus, vai Francijā, kur daudz izmanto atomenerģiju, CO2 izmešu starpība par labu elektromobiļiem var sasniegt 70%.
Norvēģijā vispār ir ideālā situācijā, jo 98% elektroenerģijas saražo no atjaunojamajiem resursiem, tātad elektromobiļu ‘degviela’ ir pilnīgi zaļa,” saka K. Mendziņš.
“Zaļās enerģijas ražošanas un patēriņa jomā Latvijai ir ar ko lepoties, jo mūsu valsts ierindojas Eiropas līderu trijniekā,” skaidro Elektrum eksperts. “46% no visas pagājušajā gadā Latvijā saražotās elektroenerģijas bija zaļā enerģija no Latvenergo ražotnēm, un kopējā saražotās enerģijas apjomā zaļās īpatsvars bija 59%.”
E. Korsaks-Mills uzsver, ka Elektrum savās elektromobiļu uzlādes stacijās jau šobrīd nodrošina 100% zaļu enerģiju, kas nākusi no AS Latvenergo ražotnēm. “Pie mums ir veiksmīgi uzlādētas vairāk nekā 160 000 kWh, ar kurām nobraukti 890 000 kilometri, sniedzot 97 000 kg CO2 ietaupījumu.”
“Vēl viens svarīgs aspekts ir izmešu avota novietojums. Fosilo kurināmo spēkstacijas cenšas izvietot tā, lai izmeši cilvēkus skartu pēc iespējas mazāk. Savukārt automašīnu piesārņojums ir kaitīgs tiešā veidā – pilsētu iedzīvotājiem nav nekādu iespēju no tā izvairīties,” teic K. Mendziņš.
Ceturtais mīts: infrastruktūra nespēj nodrošināt elektrisko transportu
Lai gan mūsdienās tas notiek reti, cilvēki tomēr ir saskārušies ar situāciju, kad elektrotīkla pārslogošanas dēļ ir ‘izsisti’ drošinātāji. Iespējams, tāpēc ir radies vēl viens mīts, ka, palielinoties elektromobiļu skaitam, elektrotīkli vairs nespēs apgādāt visus patērētājus, un būs būtiski jāmaina visa infrastruktūra.
E. Korsaks-Mills aicina paraudzīties uz infrastruktūras attīstības kontekstu. “1989. gadā kopējais elektroenerģijas patēriņš Latvijā bija ap 10 TWh, savukārt pērn – tikai 7,3 TWh. Ja pilnīgi viss Latvijas autoparks balstītos uz elektrību, kopējais patēriņš pieaugtu par aptuveni 3 TWh. Proti, Latvijas enerģētikas sistēma jau šodien spētu nodrošināt nepieciešamo elektroenerģijas apjomu. Taču elektromobiļu un uzlādes attīstība notiks pakāpeniski, tāpēc mēs spēsim elastīgi pielāgoties.”
Piektais mīts: braukt ar elektromobili nav lētāk kā ar iekšdedzes mašīnu
Elektromobiļu īpašnieki uzsver, ka 100 km ceļa viņiem izmaksā ievērojami lētāk nekā tiem, kuri brauc ar benzīnu vai dīzeli. Skeptiķi iebilst, sakot, ka tā nav taisnība, jo pats elektromobilis ir daudz dārgāks. K. Mendziņš skaidro, cik tajā ir patiesības.
“Ja elektromobili uzlādē mājās un izmanto šur tur pieejamos bezmaksas punktus, tēriņi ir daudz zemāki nekā pērkot degvielu. Nesen brīvdienās nobraucu vairāk nekā 400 km. Izmantojot tikai CSDD stacijas, izmaksas bija apmēram 4,5 €/100 km, un tas ir dārgi. Ar kādu no jaunākajiem elektromobiļiem izdevumi būtu divreiz mazāki, jo mans auto lādējas lēni. Pat dīzelis nespētu braukt lētāk,” teic K. Mendziņš.
Viņš norāda, ka ir vēl citas aspekti, kas svaru kausus var nosvērt par labu elektromobilim.
“Elektromobiļa apkopes ir daudz vienkāršākas – nav jāmaina eļļa, filtri un, pateicoties rekuperācijas funkcijai, bremzes kalpo daudz ilgāk nekā parastā auto. Citiem vārdiem, izmaksas ir mazākas. Šīs priekšrocības ir pamanījušas taksometru kompānijas un ēdiena piegādātāji, tiesa, pie mums šī lieta popularitāti vēl tikai iegūst,” rezumē Uzlādēts.lv veidotājs.
Elektrum eksperts piekrīt, ka elektromobiļu cena pašlaik vēl ir augsta, taču norāda, ka uz izmaksām ir jāskatās kompleksi. “Aktīvi lietojot elektrisko auto pilnu tā dzīves ciklu, iegāde atmaksājas, un ir vērts paturēt prātā arī visu veidu priekšrocības – no nodevām līdz bezmaksas autostāvvietām.”
